电动汽车不是高油价时代的救世主

进入2011年,北非持续不断的政局动荡和“扶不起”的美元推动国际原油价格一路扶摇直上,100美元、110美元等各个心理关口相继失守,直奔2008年的历史高位而去;清明节过后,国内成品油价格再度上调,“10元时代”也不再遥远……

市场总是需要噱头。有了油价这个最佳题材,电动汽车再一次被高调地推到舞台中央。从已有80余年历史的日内瓦车展到近期如火如荼的上海车展,电动汽车无不成为聚光灯下的焦点,几乎各大厂商都推出了自己的电动车型。从丰田的HSD技术到宝马的E-drive系统,在赚足眼球的同时,仿佛在告诉人们:曾经千呼万唤的电动车时代已经触手可及。

其实电动汽车并不是一个新生事物。早在100多年前,大众集团的第一辆纯电力驱动的汽车便已经下线。20世纪初,电动汽车甚至一直占据着重要的市场份额。根据1903年纽约《汽车时代》杂志统计,在美国的4000多辆机动车中,蒸汽汽车占40%,电动汽车占38%,内燃汽车占22%。1912年在美国注册电动汽车达3.4万辆,居各种机动车的首位。但在其后百余年,电动汽车的发展轨迹却呈现出了高开低走的态势。在此过程中,以油气混合物为燃料的内燃机成为了汽车领域的霸主,被广泛采用,地位至今仍然无人可以撼动。直到近些年,能源成本节节攀升,以及人类环保意识逐渐增强,电动汽车才又一次回到了公众的视野之中。

电动或者新能源汽车是发展趋势,这一点毋庸置疑。但如果将电动汽车作为高油价时代的“救世主”,那么很抱歉,目前的现实是:电动汽车什么的依旧还只是浮云。

既然百余年来电动机始终未能取代内燃机成为汽车的动力之源,那么其自身必然存在着无法克服的缺陷。

首先,为电动汽车提供能源的是随车携带的电池组。同时,车身重量则是限制车辆行驶里程和行驶速度的主要因素之一。这就形成了一个理论上的死循环悖论:为了使汽车行驶速度更快、续航里程更远,就要携带功率和容量更大的电池组;强劲的电池组又意味着车辆自重的增加……当然,这个悖论的前提是电池技术没有取得革命性飞跃。而这个问题对于使用燃油的车辆来说,则相对容易得多——在油箱容积一定的前提下,不断提高燃油经济性。目前,使用大众TDI(涡轮直喷增压)柴油发动机的POLO轿车,每百公里的油耗只有3.3升。虽然锂电池的出现,使得在更小的空间之内储存更多的电能成为可能,但令人遗憾的是,一个世纪以来,在提高电能转化率方面,人类始终未能取得质的飞跃。

其次,电池自身存在的各种弊端也是其无法解决之痛。第一,以目前国内处于公认领先地位的比亚迪为例,其引以为豪的纯电动“旗舰”车型——E6单次充电在综合工况下行驶的里程也仅为300公里,续航能力仍然与内燃汽车不可同日而语。第二,电量补充也会让很多消费者望而却步。加满一箱燃油仅仅需要几分钟,而即使使用快速充电模式,充入60%的电量仍需要两个小时。如果使用家用电源,等待时间恐怕会让更多的人抓狂。无法缩短充电时间,将是电动汽车推广的致命软肋。此外,充电站的数量与分布也是电动车产业化的必要前提,据测算,全国充电站数量需要达到8万~10万,想要完全消除充电“盲区”,其数量则更为庞大。?第三,电池的工作原理是将储存的电能进行释放的化学过程,但这一过程是无法精确控制和掌握的。大家都有过这样的经历:原本过半的手机电量,很可能在一个电话之后就开始“罢工”。谁敢保证你的电动汽车不会突然抛锚?

再次,电动汽车所谓的“零排放”真的就是“零污染”吗?电池需要充电,那么交流电从何而来?据统计,目前,80%以上的电能仍然来自于使用传统化石能源的火电站。除去水力及核能,目前,即使在日本、德国,包括风能、光伏、潮汐等在内,真正无污染的新能源所占的比例也不会超过10%。所谓“零排放”不过只是换了一种污染方式而已,其环保效果远不如前文提到的低排放车辆。

最后,作为消费者,我们真的已经做好准备,为购买电动汽车多从账户上支出5万~10万元吗?

在笔者看来,与其指望电动汽车缓解“能源之痒”,不如将更多的精力放在发展混合动力,实现燃料多元化,从而减少对于传统汽油、柴油的依赖。具体到我国,鼓励使用目前已经趋于成熟的TDI和GDI(汽油直喷燃烧技术),提高柴油品质,推广更为环保的柴油版汽车也许更为现实。切忌好大喜功,舍本逐末。

 
 
®关于本站文章™ | 若非注明原创,默认 均为网友分享文章,如有侵权,请联系我们™
㊣ 本文永久链接: 电动汽车不是高油价时代的救世主