限排鞭子下的新能源结盟

两年前跟经济衰退做斗争,一年前为全球召回而烦恼的汽车人们,今年又遇到了更大的挑战,传统内燃机驱动的汽车在跑过了近一个世纪的漫长岁月后,迎来了行业最大转变的开端———动力革命。而预告这一革命的结果从而将决定10年后企业兴衰成败的,是全球汽车商们在2020年前就必须达到的包括美国、欧盟在内的世界主要经济体针对汽车能耗及排放制订的严苛标准。 “合作是降低成本的最有效途径”,通用欧宝总裁施特拉克表示。而在雷诺日产联盟总裁卡洛斯·戈恩看来,“如果每年产量低于800万或者900万,是没有办法独力承担新能源技术及车型开发的。”

在世界的任何地区,试图制造出那种又干净又高效的汽车都必须依赖强大而持续的技术支持,无论是自主研发还是专利购买,汽车商们都不得不为之付出昂贵的成本。而这正迫使他们中的许多人踏上了寻找合作伙伴的道路。

建造一辆氢动力燃料电池SU V汽车的成本相当于建造一辆常规SU V汽车成本的四倍;

一辆混合动力SU V汽车的变速器成本高于一辆普通版SU V汽车变速器成本的三倍;

对于一辆良好性能的汽车来说,在没有汽油引擎的协助之下靠足够大型的电池组以发动汽车将花费至少12000美元至50000美元不等的成本费用;

而建造一个氢站点需要花费多于200万美元的成本费用;

为达到美国2025年新能耗标准,每台车制造成本将增加2000美元左右。

现实说明,即使对一些最大的企业来说,新科技及新材料的成本费用都令人咋舌。

最小成本的问题

为了减轻各自的负担,上周,丰田汽车与福特汽车宣布“结盟”,共同开发新一代混合动力系统;次日,通用欧宝公开“求结盟”,“寻求合作伙伴共同研发混合动力系统以分摊开发成本”。行业巨擘的行为再次说明,在耗资巨大的新能源道路上需要抱团发展。

结盟有一个明显的好处,在尽可能快的时间内把开发成本降下来;还有一个隐型的好处,获得更大的话语权。

事实上,新能源汽车是一个在规定的时间里在一定的成本范围内求解最大回报的限制型命题。

如果有无穷的时间,任何问题都不成其为问题。

然而不幸的是,在经历了哥本哈根和坎昆两次全球气候大会与全球各国的艰难斗争及灾难性的美元债务危机后,美国政府近日终于痛下决心,通过行政的手段干预汽车节能减排问题:一要把排放减下来;二要把汽油钱省出来。

根据美国最新的燃料标准,要求美国汽车制造商从2017年起,8年时间内,乘用车每年提高能耗节约率5%;皮卡、SU V等车型每年提高能耗节约率3.5%。

对此,美政府相关官员沾沾自喜的表示,如果这一目标得以实现,将使美国汽车的能耗标准站在与欧洲、日本和中国同样的水平。而美国每年也可因此节省数十亿美元的油耗支出。

而根据一向走在“环保”前列的欧盟的标准,规定至2015年,轿车行业平均单车排放标准要达到130克/公里,而到了2020年,这一标准将增至95克/公里。而在刚刚过去的2010年,欧盟在售的80%的新车刚刚勉强“低空飞过”了低于140克/公里的排放标准。

新燃料标准曝光后,美国汽车制造联合会主席与众车商一致对“新标准下的设计和制造成本”表示了“担忧”。根据美国高速公路交通安全管理局的估计,如果要在规定的时间内将燃油效率提升至类似的水平,那么每辆车的生产成本将至少要增加约2100美元的花费。

而根据一项汽车制造商的内部研究显示,在下一个十年中,单单是通过改进常规技术以满足遵守欧洲标准的成本花费就可能达到每辆汽车1500美元至2000美元。

而对于一家年在100万辆左右的汽车公司来说,这也就意味着每年额外的成本花费将达到15亿美元至20亿美元。

“结盟”与“求结盟”

在巨大的成本现实面前,一贯重视车型、技术统统自主研发的全球第一大汽车商兼混合动力制造商丰田汽车放低姿态,破天荒地选择了“共同开发”的合作模式。

根据协议,丰田和福特将在“平等互利的基础上,共同开发供小型皮卡及SU V使用的新型混合动力系统。目的是为了实现”更卓越的低油耗目标“,而”共同开发比单独开发更有效率,也能够以更合理的价格将混合动力技术提供给消费者。“

双方合作的量产车型最快将于在2010年代中期投放市场,恰好赶在了美国2017年的新标准之前实现了技术升级。

“新技术跟现有技术最大的区别在于,目前的混合动力主要应用于轿车及小型车上,而对于SU V及皮卡重型车辆来说,如何在降低排放的同时满足大排量车型客户群对动力性能的要求十分关键。”丰田汽车相关人士在接受记者采访时表示。

尽管在谈到双方合作基础时,福特汽车对记者强调了在自己在FusionH V、Ecoboost等车型上所展示出的混合动力技术实力,然而分析人士指出,“仅完成了小型车及轻量级车型新能源化改造的福特,要实现在美国市场上大量销售的皮卡、重型SU V全线产品的技术换代,仅靠自身的实力无法完成。”

事实上,根据法国能源控制署(A D E ME )每年一度对欧盟各成员国轿车平均单车排放的排名显示,2010年只有6家企业达到欧盟的减排标准(2009年为3家),其中低于上文提到的2015年减排目标的只有菲亚特(平均单车排放122克/公里)、丰田汽车(127克/公里)、雷诺和标致雪铁龙(129克/公里)。

在欧盟的减排标兵名单上,擅长大排量、重型车制造的美国三巨头,统统榜上无名。

而作为本土企业,美国政府即将强势出台的新燃料标准则成为了悬在三家企业头上的达摩克利斯之剑。尤其对于在上一轮经济衰退中存活状态最佳的福特汽车来说,已经推出了增程式纯电动车雪佛兰沃蓝达的通用汽车似乎还跑到了自己的前边。

“联姻”的附加使命

不过,让福特备感欣慰的是,新伙伴丰田汽车的新能源技术十分值得信赖,抛开上述欧盟的统计结果不说,截至2011年2月,丰田汽车全球混合动力车型的累计已冲破300万台大关。其中主力车型普锐斯在日本本土更是超越卡罗拉成为日本历代最畅销车型,而混合动力也成为了丰田汽车盈利的重要部分。

福特汽车总裁兼C E O艾伦·穆拉利表达了对合作的高度满意,称“这种强强联手的互利合作,正是摆脱能源危机、实现可持续发展等解决现今世界课题所不可或缺的。”

当然,对于这桩“自然婚姻”十分满意并不是福特单方面的情绪,丰田社长丰田章男在谈到合作时指出,“今后,我们将与福特在全球范围内展开中长期合作,为包括美国在内的全球用户提供超出期待的高品质汽车。”

在丰田章男的规划中,与福特的合作是不仅止于美国而是面向全球的,不是短期为达到美国或欧盟某个区域行政目标所做的突击,而是面向未来汽车市场的战略性盟友的选择。

在谈到如何降低新能源开发成本时,雷诺日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩就表示,“如果每个汽车制造商都去开发不同的技术,而又假如其每年产量低于800万或者900万台,那么它们是没法独个承担这项开发费用的。”

为了尽快地摊薄开发成本,越大量的生产越有利于成本的降低,然而担心被别人轻易掘取了早起奋斗的成果与今时的行业地位可能让汽车商们无法再简单的坐到一起谈技术共享与市场合作,戈恩的判断说明了一个症结显而易见却并不容易解决的事实。

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