打击?鼓励?评非法低速电动车洗白

这一举措被某些媒体解读为,中央政府向非法存在的低速电动车行业妥协。实则,政府综合现阶段国家经济增速减缓、产业结构调整之后,对这个处于法律空白状态的产业进行规范的结果。



在此之前,笔者撰写过多篇低速电动车非法存在、交通纠纷、政策管理相关稿件。笔者也毫不否认,低速电动车是一个涉及“百亿级”中国特有的产业,但并不能简单的归入“新能源技术、整车及全产业链”国家政策。


备注:截止2016年10月,仅山东市场低速电动车产量达到33万台,涉及金额超26亿元。


对于非法存在的低速电动车,因为没有中央以及地方层面的法规管理,引发交通、社会诸多层面的乱象。尤其是,非法使用的低速电动车在不具备法定资格的驾驶员控制下,或引发群死群伤的重大交通事故。



客观存在的是,在中国山东、河南、陕西、甘肃等经济欠发达省份与地区,人民出行需求成为非法存在低速电动车爆发突破口。毕竟使用车本更低廉、更灵活。


一方面既成事实的产业结构,一方面百姓出行刚性需求,一方面非法生产、非法销售、非法使用的客观事实,现在是时候解决这一源于法规缺失的根本矛盾。


国家主管单位此次规范低速电动车的动作,就是要从法律角度对这一产业进行整顿并规范。只要做到明确法规就解决了所有“非法”问题,而成为一个合法存在的产业和市场。


那么法规合适能够出台?为何要用2年时间来制定《低速电动汽车通用技术条件》?



原因很简单,现在非法生产、销售和使用的低速电动车,从厂家层面就不能设计、生产符合传统或正规新能源汽车安全的车型,也就不能合法、不能上牌照、不能购买保险。那么低速电动车法规出台,势必要从车企层面进行规范。关停一批、升级一批或干脆重新开设一批低速车企。如此一来设计层面符合规范了,整车生产成本势必提升,甚至会超过众泰E200、知豆D系列微型电动汽车的售价(扣除补贴之后)。



事实是,现有低速车企几乎都是作坊形式存在,自身就存在太多生产安全隐患,更不用说设计层面的安全保障。一旦立法就要对这个正在发展中的市场进行洗牌,或主流车企入场,制造符合标准且售价低廉的低速电动车;或现有车厂自行改造、升级,以求产品向上突围具备生产负荷标准的低速电动车。除此之外,还要对销售环节进行规范,并最终对使用资格(车主、驾驶员)进行严格审批。


无论规则如何制定,必须强制使用安全锂电池、具备缓冲的车身架构、晚上售后服务体系,并具备责任追查制度。


低速电动车(4轮)并不等同2轮、3轮电动车,因此在使用者的身份与资质都需要进行严格规范,或与核发专用牌照一起发放专用驾照并在指定区域内使用。


一旦在生产、销售与使用层面完成了立法,低速电动车的产业必将朝正规方向健康发展。之前引发的诸多问题与矛盾,或迎刃而解。


当然,在制定法规、实施法规、尤其是改变现有用车环境与理念还存在太多问题与困难。这就需要涉及税费利益的基层政府、执法部门大力配合。


笔者有话说:


以上提及的问题存在、解决方法、实施措施,其实都是显而易见的,为什么长久以来没有实施,就是因为在各个层面的利益纠葛与实施难度,或称为烫手山芋,或成为推动者的政绩污点。


从低速电动车带来的社会危害看,中国需要(包括笔者在内众多机动车驾驶员与社会参与者)的是符合严格生产标准、安全标准的可以上正规牌照和保险的低速电动车。


笔者不想看到,在制定《低速电动汽车通用技术条件》的2年之后,因为困难与推进力度最终不了了之,而黯然收场,继续非法生产、非法销售、非法使用的烂尾。


无论如何,非法存在的低速电动车洗白,不能以损害广大交通法规遵守者的利益为前提。


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